| Автор: | Уэллс Г. Д., год: 1908 |
| Категории: | Приключения, Фантастика, Роман |
Техника воздушной войны
Роман Г. Уэллса "Война в воздухе" вышел в свет в 1908 г., когда уже летали первые цеппелины и первые аэропланы, правда, неуклюжие и слабосильные. Внимательный анализ воздушного дела позволил все же Уэллсу довольно правильно угадать особенности применения летательных машин на войне, а в связи с этим и те изменения, которые должно было внести в характер войны появление нового боевого оружия.
Книга Уэллса имеет для нас особый интерес прежде всего потому, что значительная часть его предсказаний, преимущественно относящихся к социально-бытовой стороне современной войны, оправдалась с поразительной точностью.
Мировой размах войны; случайный подбор коалиций, группирующихся около основных ее участников; "усыпляющее действие" прессы, угрожающие предупреждения которой приедаются обывателю и перестают беспокоить его сознание; квасной поверхностный патриотический подъем в начале войны; полная ликвидация сопротивления демократии; запоздалое прозрение обывателя; страшные опустошения, особенно в промышленности и транспорте; упадок культуры и одичание населения, особенно резкие в экономически отсталых странах; наконец, разрушение денежной системы - все эти явления и последствия мировой войны изображены Уэллсом такими яркими красками, что при чтении его книги кажется, что она написана человеком, уже пережившим все ужасы мировой катастрофы.
Что касается техники ведения воздушной войны, то некоторые картины боевых действий в воздухе обрисованы Уэллсом с почти документальной точностью, тем более удивительной, что не только перед мировой войной, но и в первые годы после ее окончания тактика боевой работы авиации и воздухоплавания осознавались даже специалистами воздушного дела в крайне туманных и неустойчивых формах.
В связи с этим читателя не должны смущать некоторые "исторические" неточности книги, касающиеся масштаба и характера о боевых действий авиации и воздухоплавания.
Центр тяжести мировой войны, по Уэллсу, с самого ее начала переносится в воздух: на деле мы замечаем, что пехота и артиллерия сохранили еще роль важнейшей боевой силы. Однако развитие техники воздушных средств неуклонно ведет как раз к тому, что рано или поздно им будет принадлежать решающее слово в вооруженных столкновениях.
Современные роману Уэллса воздушные средства были, конечно, слишком слабы для того, чтобы вообще можно было считать боевыми средствами.
Правда, цеппелины 1908 года обладали уже неплохими летными качествами и в первую очередь достаточной надежностью полета и сносной грузоподъемностью:
Объем газа 15 ООО кубических метров
Длина 136 метров
Полная нагрузка 4 600 килограммов
Скорость 48 километров в час
Однако дирижабли обладали все же рядом существенных недостатков, важнейшим из которых была серьезная уязвимость от артиллерийского огня с земли (большие размеры, малая скорость и поворотливость, легкая воспламеняемость водорода). Поэтому даже такие совершенные дирижабли, как немецкие, имели успех только в первых своих налетах и с 1916 года должны были перевести центр тяжести работы на морские и полуколониальные театры военных действий, где средства воздушной обороны не достигли еще в то время надлежащего развития.
Первые аэропланы были еще слабее дирижаблей; германская военная мысль, делавшая, подобно Уэллсу, основную ставку в воздушной войне на цеппелины, имела для этого вполне реальные основания.
Для того, чтобы понять причины слабости самолетов и уяснить в основном ход их дальнейшего усовершенствования, необходимо сказать несколько слов о сущности так называемого скользящего полета.
Прообразом самолета являлся воздушный змей, или, иначе говоря, плоскость, наклоненная под известным углом к направлению ветра; основная разница между аэропланом и змеем заключается в том, что змей удерживается на месте ниткой и поднимается вверх струями воздуха, самолет же сам быстро движется вперед при помощи винта и, налетая своими наклонными плоскостями на неподвижные массы воздуха, получает необходимую подъемную силу. Недостатком первых самолетов являлась слабосильность двигателей (20-30 лошадиных сил), сообщавших аппарату слишком небольшую скорость (40-50 км в час); при такой скорости аэроплан имел ничтожную подъемную силу и легко терял устойчивость, подобно тому, как это имеет место с воздушным змеем при слабом ветре. Положение осложнялось тем, что первые летчики не были знакомы с воздушной стихией и ее капризами: неровное волнообразное движение воздуха непосредственно над землей, а также происходящие от неравномерного нагревания земной поверхности вертикальные, поднимающиеся и опускающиеся воздушные течения (так называемые "воздушные ямы") долгое время были смертельны для пионеров авиации; еще в первой половине мировой войны воздушные течения значительно сокращали продуктивность летной работы, и только самолеты 1916-го года и позднейших выпусков имели уже и достаточную прочность и достаточную скорость для того, чтобы проскакивать через "воздушные ямы", ограничиваясь лишь сравнительно легким колебанием или толчком.
Для того, чтобы самолет со слабым мотором мог вообще держаться в воздухе, приходилось делать непомерно большие крылья, а это увеличивало так называемое лобовое сопротивление аэроплана и тем самым еще более сокращало скорость.
Борьба за увеличение скорости полета характеризует эволюцию авиатехники с 1903 года до наших дней.
час.
Параллельно со скоростью росла прочность самолета, позволявшая ему выдерживать не только толчки, происходившие от воздушных течений, но и более серьезные напряжения, возникающие при так называемых фигурных полетах; большинство систем аэропланов уже в 1915 году безболезненно переносило удары, вызываемые струей воздуха от летящего снаряда, вплоть до 16-дюймового чемодана "толстой Берты".
Полет, как таковой, стал безопасным, однако погоня за большими скоростями полета имела и серьезные отрицательные стороны.
Вместе с горизонтальной скоростью полета увеличивались пределы и так называемой посадочной скорости, то есть той минимальной скорости, при которой самолет может опуститься на свой аэродром, не теряя устойчивости и не опрокидываясь. Если минимальная скорость первых типов аэропланов не превосходила 30-40 км в час, то самолеты начала мировой войны имели посадочную скорость уже 50-70 км в час, а наиболее быстроходные истребители 1918-1924 годов - 90-100 км в час. Нетрудно представить, что означают эти цифры в применении к машине с жиденьким "птичьим" шасси, катящейся после посадки по относительно неровной поверхности полевого аэродрома: посадка аэроплана сделалась чрезвычайно тонкой и опасной операцией, причем ни один даже самый опытный летчик не мог считать себя застрахованным от аварии. В мирной обстановке влияние больших посадочных скоростей сказывается слабо, но на войне, когда летчик возвращается на аэродром с расстроенными боевым напряжением нервами, влияние увеличения посадочных скоростей стало более чем угрожающим. Достаточно упомянуть, что из всех потерь, понесенных в мировую войну авиацией, только 2% относится на долю собственно боевых причин (воздушные бои, огонь с земли); остальные 98% - результат аварий.
Немудрено, что истребители, которым старались придать возможно большую горизонтальную скорость, получили с самого начала кличку "самоистребителей".
Все это привело к страшной дороговизне содержания авиации при относительно небольшом числе самолетов, несущих боевую службу на фронте.
К концу войны считалось, что для того, чтобы можно было содержать на фронте один "штатный" действующий самолет, необходимо выстроить в течение года десять аппаратов Значительная часть их расходовалась на обучение в авиашколах, а также на перевооружение.
Так, к концу мировой войны Франция имела на фронте около 3 500 самолетов, Германия - около 2 000- 2 500; построено же было в течение войны:
во Франции около 60 000 самолетов и 90 000 моторов
в Германии > 50 000 > 45 000 >
авиеток и планеров; если эти самолеты свободно можно было строить в кустарных и полукустарных мастерских (как это изображено у Уэллса), то очень скоро выявилась необходимость не только рациональной заводской постановки авиационного производства, но и широкой организации научно-конструкторских учреждений. Необходимо, впрочем, отметить, что за исключением Германии и отчасти Англии, рационализированная научная постановка дела привилась недостаточно быстро.
Ограничение количественного роста действующих воздушных сил чрезмерной аварийностью еще более подчеркнуло основную слабость авиации - недостаточную грузоподъемность. Для того, чтобы поднять на воздух груз одного товарного поезда потребовалось бы около тысячи самолетов средних размеров, причем общая мощность их двигателей составит около полумиллиона лошадиных сил.
Читателю должно быть ясно, что огромные размеры дальности полетов без спуска дают только самое отдаленное представление о фактическом радиусе действия боевых самолетов. Если, например, полная грузоподъемность самолета составляет, за вычетом экипажа, вооружения и оборудования, 1000 кг, то эта грузоподъемность может быть использована различно: можно погрузить на самолет 800 кг бомб, и тогда придется взять горючего примерно часа на два полета; можно сделать и наоборот: нагрузить горючего на восемь часов, но поднять лишь ничтожное количество бомб. Кроме того, при полетах в боевой обстановке радиус действия сокращается вследствие необходимости лететь не строго по прямой, а по более или менее извилистому маршруту; еще больше сокращает его борьбу с воздушными течениями [При рекордных полетах на дальность обычно используются в той или иной степени попутные ветры, также необходимость сохранить в баках запас бензина на случай непредвиденных боевых случайностей. В конечном итоге радиус действия, или, точнее, глубина проникновения в расположение неприятеля нормально груженных бомбардировочных самолетов не превосходила в Первую Мировую войну 100-150 км.].
Нельзя не оговориться, что Уэллс был далеко не одинок в своей переоценке роли воздушных сил в Первой Мировой войне: эту ошибку разделяли все без исключения авторитетные военные круги; начало воины принесло довольно жестокое разочарование в мощности воздушных средств и поставило авиацию на то место, которое она в то время заслуживала; вместо мечтаний о разгроме неприятельской экономической мощи летчики занялись обслуживанием войск, разведкой и фотографированием, корректированием артиллерийского огня и службой связи; собственно боевые действия авиации (бомбометание и обстрел) вылились преимущественно в форму боевого и оперативного содействия войскам (нападение на войска, бомбардирование складов и железных дорог).
Правда (вопреки постановлению Гаагской конференции о воздушной войне), немцы организовали относительно регулярные бомбардировочные полеты на Лондон и Париж, а французы и англичане отвечали им воздушными нападениями на ряд незащищенных германских городов; однако эти бомбардировки ни в коей мере не могли ни запугать противника, ни заставить его подумать о прекращении войны; во всяком случае, воздушные силы в их действии по экономическим центрам врага не дали и сотой доли того эффекта, который был достигнут подводной войной.
долларов; потери населения достигли лишь пяти тысяч человек вследствие того, что немцы проявили непонятную для них гуманность и применяли при налете на города крупные бомбы с замедлителями; благодаря тому, что эти бомбы взрывались только через полторы минуты после падения, люди успевали разбежаться.
Наиболее серьезным и реальным результатом воздушных налетов на неприятельские столицы было оттягивание для их охраны с фронта огромных сил зенитной артиллерии и истребительной авиации, ценность которых во много раз превышала стоимость бомбардировочных средств, вводившихся в дело для нападения.
Слабые результаты воздушных налетов в мировую войну объясняются не только недочетами машин, о которых мы уже упоминали, но также и тем обстоятельством, что средства противодействия воздушному противнику получили во время войны довольно серьезное развитие; правда, Уэллс с поразительной точностью предсказал ничтожную уязвимость воздушных сил (включая дирижабли) от огня с земли: потери, нанесенные в мировую войну авиации зенитной артиллерией, составляют лишь несколько долей процента от общей суммы сбитых и разбившихся самолетов; однако как раз во время бомбометания, когда самолет должен строго выдерживать курс полета, вероятность поражения его огнем с земли значительно увеличивается; если реальная опасность при этом и не чрезмерно велика, то во всяком случае меткий зенитный огонь достаточно сильно действует на психику летчиков и заметно увеличивает процент недовыполненных полетов.
Неизмеримо более серьезным препятствием для работы авиации оказалась парализация ее деятельности активными воздушными средствами.
Воздушные бои начались с первых же месяцев войны, но более или менее организованная работа истребительной авиации, специально приспособленной для борьбы в воздухе, началась лишь в 1916 году.
к необходимости сближения в бою на самые короткие дистанции; при этом не помогли и остроумные приспособления для установки пулеметов (пулеметы, стреляющие сквозь винт для летчиков, и пулеметы на вращающихся турелях для наблюдателей), групповые бои одноместных истребителей немедленно разбивались на ряд неорганизованных индивидуальных столкновений, и за воздушным боем до последнего времени сохранилась кличка "собачья свалка".
Тем не менее развитие борьбы за перевес в воздухе сказалось уже на общей продуктивности действий авиации самым решительным образом: непрерывное ожидание внезапной атаки во время каждого боевого полета доводит нервное напряжение и нервное утомление летчика до крайних пределов; а это обстоятельство влечет за собой резкое повышение аварийности, о котором мы уже упоминали. Действия истребителей увеличили процент недовыполненных полетов в неизмеримо большей степени, чем зенитный огонь. Интересно отметить, что почти все налеты немцев на Лондон доводились до конца (полет к цели почти на всем протяжении выполнялся над своей территорией или над морем); между тем к Парижу долетала обычно лишь очень небольшая часть высылавшихся на бомбометание немецких летчиков.
В итоге авиация стала дополнительным боевым фактором, заставившим все армии резко изменить тактику действий.
Однако под влиянием непрекращающегося роста боевой мощи аэроплана осуществление прогнозов Уэллса возрождалось вновь и нашло подтверждение в годы Второй Мировой войны. Возросли скорость и дальность полета, грузоподъемность самолетов, что позволило увеличить количество перевозимых бомб и, как следствие, бомбардировки приобрели ужасающий характер и стали одним из отличительных признаков современной войны. Нелишне вспомнить, что инициатором новой всемирной войны, что бы ни говорили сейчас, также являлась Германия. И это дает основание утверждать, что Уэллс не просто предсказатель будущего, а в большей степени великолепный психолог, знающий особенности как человеческой натуры обывателя, так и чувствующий все сложные перипетии взаимоотношений народов и государств. Обращает на себя внимание также и то, как точно, короткими мазками мастера, автор описывает маленького человека, вовлеченного в мешанину глобальной катастрофы, масштабы которой, зная современные возможности военной техники, совсем не кажутся теперь фантастическими.